Le commerce international comporte ses propres règles qui parfois peuvent être stressantes et difficiles à comprendre. Pour tout importateur ou exportateur, maîtriser le concept de la lettre de crédit est primordial.  Jones vous explique ce document essentiel à vos affaires.

Qu’est-ce qu’une lettre de crédit?

La lettre de crédit est une des méthodes de paiement les plus utilisées dans le commerce international. Ce document confirme que la banque d’un acheteur ou d’un importateur s’engage à payer le montant entendu à l’exportateur ou au vendeur, et ce, à un moment précis, à condition que le vendeur présente les documents déterminés dans le contrat ou la facture proforma

Quelle est la différence entre la lettre de crédit et le crédit documentaire?

C’est la même chose. En Amérique du Nord, on parle de lettre de crédit ou LC (letterofcredit), alors qu’en Europe, on utilise le terme crédit documentaire ou crédoc.

Dans quelles situations a-t-on besoin d’une lettre de crédit?

– Lorsque le montant de la transaction est très élevé.

– Lorsqu’un des deux partis impliqués n’a pas nécessairement confiance en l’honnêteté, l’éthique ou la solvabilité de l’acheteur ou du pays dans lequel la marchandise doit être expédiée.

Comment fonctionne une lettre de crédit?

Le vendeur reçoit une garantie de paiement de la banque de l’acheteur sur présentation des documents prévus au contrat.

L’acheteur est assuré par sa banque que le paiement ne sera pas fait au vendeur tant que les documents conformes n’ont pas été remis, que la valeur de la marchandise n’a pas été confirmée et que l’expédition n’a pas eu lieu.

Autrement dit, c’est comme si c’était la banque de l’acheteur qui remplaçait l’acheteur dans son obligation de paiement. Notons que les conventions et pratiques standards dans les lettres de crédit type sont régies par la Chambre de commerce international. 

Quels sont les différents paramètres des lettres de crédit?

Une lettre de crédit révocable peut être annulée sans engagement de payer en tout temps par la banque de l’acheteur. Dans le cas d’une lettre irrévocable, la banque ne peut pas se soustraire à ses obligations de payer.

Une lettre de crédit notifiée permet à un client exportateur d’être notifié lorsqu’une lettre de crédit est ouverte en sa faveur.

Une lettre de crédit confirmée est utilisée lorsque le pays impliqué vit de l’instabilité politique ou que le système bancaire n’est pas fiable à 100 %. 

Quelles sont les 4 instances impliquées dans l’ouverture d’une lettre de crédit?

1. L’acheteur (importateur)
2. Vendeur (exportateur ou bénéficiaire)
3. Banque de l’importateur (émettrice)
4. Banque de l’exportateur (notificatrice ou confirmatrice)

En tant qu’exportateur, pourquoi avez-vous besoin d’une entreprise spécialisée en lettre de crédit?

• Vous êtes exposé à un haut risque de non-paiement.
• Vous avez peur des conséquences si vous faites des erreurs (irrégularités) dans les documents.
• Vous avez peur que votre lettre de crédit soit invalidée si les conditions critiques ne sont pas respectées.
• Vous êtes stressé par le manque de connaissances au niveau des lettres de crédit.
• Vous manquez de temps pour préparer les documents légaux.
• Votre transitaire habituel n’a pas les compétences pour vous accompagner ou il n’offre pas ce service.

Les 3 avantages d’avoir un crédit documentaire

1. Méthode de paiement la plus sécuritaire pour le vendeur.
2. Suppression du risque de non-paiement.
3. Financement plus facile pour les banques.

En bref, pour faciliter vos affaires à l’étranger, la lettre de crédit est l’outil par excellence. Elle vous permet d’avoir une tranquillité d’esprit et d’avoir les bons documents en main, peu importe le pays où a lieu la transaction.

Si vous avez des questions, n’hésitez pas à en discuter avec nos experts en lettre de crédit.

Sources :

https://www.youtube.com/watch?v=ZdxOmvPPBcs&t=1s

Que vous importiez ou exportiez de la marchandise, ne sous-estimez pas le risque de subir des pertes ou des dommages durant le transport. Le transporteur possède une assurance, mais saviez-vous que vous aviez, vous aussi, une démarche à entreprendre concernant les assurances?

L’assurance du transporteur a des limites!

Votre marchandise demeure sous votre responsabilité, même une fois entre les mains du transporteur. Au Canada, le transporteur routier détient une responsabilité équivalant à 2 $ la livre, ou 4,41 $ le kilo. Aux États-Unis, cela peut descendre à 0,60 $ la livre. En transport maritime, le montant varie. La responsabilité du transporteur oscille entre 500 $ et 900 $ par conteneur; or, selon ce que vous transportez, les sommes réclamées risquent d’être dérisoires.Ainsi, si la valeur de ce que vous transportez n’est pas très élevée et que les montants mentionnés ci-dessus vous conviennent, le transporteur pourra assumer l’entière responsabilité par le biais de son assurance. Cependant, sachez qu’en cas de dommages ou de pertes, l’attente de votre remboursement pourrait être longue, puisque le transporteur devra tout régler avec son assureur avant de vous rembourser. Faire affaire avec son propre assureur sera donc plus sécuritaire, souvent plus complet, et permettra à votre dossier d’être traité en priorité.

Les bonnes pratiques

Au-delà de l’importance de vous munir d’une bonne assurance, voici quelques pratiques qui peuvent faire la différence quand il s’agit d’éviter des frais de réparation, de nettoyage, ou liés à la perte partielle ou totale d’une cargaison.

La photo : un outil puissant

Aujourd’hui, prendre une photo de qualité est un jeu d’enfant grâce aux téléphones intelligents. Photographier vos conteneurs au départ et à l’arrivée vous permet de disposer d’un argument de taille en cas de dommages. Votre assureur pourra ainsi mieux évaluer la réclamation et savoir à quel moment l’incident a pu se produire dans la chaîne logistique.

L’emballage, une étape importante

L’emballage des produits destinés au transport est une étape trop souvent négligée. Un spécialiste sera en mesure de vous recommander l’emballage adapté à votre cargaison, et pourra aussi attirer votre attention sur certains pièges qui guettent le transport de votre type de marchandise. Cette étape implique certains frais, mais peut certainement s’avérer profitable.

Un exportateur de composantes de bois a récemment vécu ce genre de situation. Sa marchandise, transportée par voie maritime durant un hiver plutôt doux, est arrivée moisie à destination. L’assureur a effectué le remboursement, même si les tests démontraient que les dégâts n’avaient pas été causés par l’eau de mer. Quand le problème s’est répété, une analyse poussée a révélé que les écarts de température entre la nuit et le jour avaient entraîné une condensation, et que l’humidité était responsable du phénomène de moisissure. L’assureur a donc exigé l’ajout de sachets déshydratants dessiccants dans les emballages afin d’absorber l’humidité, sans quoi l’entreprise devenait non assurable par cet assureur. Une analyse approfondie, effectuée dès le départ, aurait pu prévenir la répétition du problème.

Agir en amont

Rappelons-nous que la prévention minimise les risques et prévient les pertes et la dégradation d’une cargaison. Puisqu’il est impossible d’éliminer tous les risques, assurez-vous que votre couverture soit adéquate et surtout, faites appel à des professionnels qui vous feront bénéficier de leur expertise et vous permettront d’avoir l’esprit tranquille.

Une petite révolution dans le transport maritime international des produits congelés: 

 Il est désormais possible d’acheminer outre-mer des produits alimentaires congelés en petites quantités grâce au groupage maritime. Transitaire maritime international de renom depuis 1954, Jones. élargit son offre de transport agro-alimentaire de congelé vers l’Europe, en permettant aux manufacturiers, producteurs, transformateurs de produits et artisans d’y expédier leurs produits congelés à la palette.

Une solution de transport souple, sécuritaire et économique

Le port d’Anvers, en Belgique, servira de plaque tournante, d’où les marchandises dégroupées emprunteront les voies terrestres vers l’Allemagne, la France, la Suisse, la Hollande, le Luxembourg, le nord de l’Italie, le nord de l’Espagne, ainsi qu’en Belgique. Une livraison à la porte dans des conditions matérielles optimales, des délais convenus et des coûts concurrentiels.

Tranquillité d’esprit assurée !

L’engagement de notre équipe envers sa clientèle inclut un accompagnement personnalisé qui saura répondre aux besoins spécifiques et aux exigences les plus élevées. C’est pourquoi notre expertise s’étend à toutes les étapes du processus d’exportation: des services-conseils préliminaires jusqu’au suivi après livraison, en passant par la logistique du transport maritime comme tel.

De plus, toute la documentation relative à l’exportation est prise en charge avec rigueur par notre équipe d’experts, y compris le formulaire de déclaration d’exportation B-13 A et le certificat d’origine.

En répondant à la demande grandissante des intervenants de l’industrie agro-alimentaire en matière de transport international regroupé, l’entreprise québécoise devient ainsi la seule au Canada à offrir une alternative économique
avantageuse au transport aérien et fait de Jones un leader dans son secteur d’activité.

Première fermeture : mars 2019

Pour profiter de la prochaine traversée vers l’Europe, la marchandise à faire transiter devra être réceptionnée à notre entrepôt de Chambly durant la deuxième semaine de mars, en vue d’un départ la semaine suivante.

Pour connaître tous les détails concernant le prochain voyage ou pour obtenir de l’information sur le service de Jones, veuillez communiquer avec Nicolas Aubert au 450 676-8808, poste 801, ou par courriel à [email protected].

Toute activité d’importation et d’exportation comporte l’importante question des Incoterms. Pour prendre les bonnes décisions, il faut comprendre cet aspect complexe car cela définira, entre autres, les modalités de transport de votre marchandise. Lorsque vous communiquez avec les experts chez Jones, vous gagnerez en tranquillité d’esprit car vous ferez les bons choix. Consultez sans tarder notre section sur les Incoterms et dormez tranquille… on se charge de tout!

INCOTERMS

À titre de transitaire international, nous composons quotidiennement avec les Incoterms. Nous vous en présentons ici les grandes lignes : leur utilisation, leur importance, ce à quoi il faut particulièrement faire attention, etc. Les règles du transport international sont complexes et le meilleur conseil que nous pouvons vous donner est de vous entourer de collaborateurs compétents et expérimentés dans votre secteur d’activités.

1. Qu’est-ce qu’un Incoterms?

On appelle Incoterms (contraction de l’expression anglaise international commercial terms) tous les termes officiels utilisés pour définir les droits et les devoirs des acheteurs et des vendeurs impliqués dans des échanges internationaux et nationaux. Ils servent à éviter tout malentendu entre les deux parties d’une transaction. On les désigne par une abréviation anglophone qui comprend trois lettres suivies du lieu exact où s’appliquera la règle négociée. Cette précision est très importante.

FCA, FOB, CIP, CPT, DAT, autant d’Incoterms qui ont des implications complètement différentes, qui ne doivent pas être prises à la légère. Ce qu’il faut surtout retenir, c’est que les Incoterms permettent de baliser clairement votre transaction quant aux éléments suivants :

• La responsabilité
• Le transfert de risque
• Les assurances
• La documentation
• Le coût

C’est ainsi que vous définissez qui sera imputable de quoi, dans quelle mesure, à partir d’où et de quand, dans la chaîne du transport. Peu importe le moyen de transport, ils font partie du contrat de vente, si bien qu’une fois ce dernier signé, vous ne pouvez revenir en arrière. Vous ne sauriez être trop prudents concernant cette portion de vos transactions. Une mauvaise compréhension des Incoterms, ou un laisser-aller face à ceux-ci peuvent avoir des conséquences désastreuses.

2. Exemples concrets de l’utilisation des Incoterms

Cas de figure 1

Votre transaction est conclue, disons que votre marchandise sera expédiée de Montréal, par bateau, en direction de Shanghai, et la répartition des rôles se fera selon l’Incoterms CIP-port Shangai-Incoterms® 2010. CIP signifie Carriage and Insurance Paid to, port Shanghai représente le lieu où s’appliquera la règle, et Incoterms® 2010 fait référence à la réglementation entrée en vigueur le 1er janvier 2011.

Selon cet Incoterms, le vendeur a inclus, dans sa facture commerciale, le prix de la marchandise, le coût du transport jusqu’au port de Shanghai, et l’assurance cargo. C’est tout. Le transfert de risque de propriété, du vendeur à l’acheteur, se fait à partir du moment où la marchandise est remise au premier transporteur (dans le cas qui nous intéresse, cela se fera au Port de Montréal).

Toutefois, l’assurance, valide jusqu’au port de Shanghai, est payée par le vendeur, qui s’occupe également de produire toute la documentation. Règle générale, le paiement d’un CIP est effectué au port d’arrivée.

Il est d’ailleurs essentiel de différencier le transfert de risque, qui compte parmi les éléments déterminés par l’Incoterms, et le transfert de propriété, qui a lieu quand le paiement s’effectue, ou selon ce qui a été négocié, et n’est nullement défini par l’Incoterms.

Cas de figure 2

Voici un autre exemple illustrant bien l’importance de connaître réellement ce qu’implique l’Incoterms avec lequel vous travaillerez : FCA-port Montréal-Incoterms® 2010 : Free Carrier. Ici, le vendeur assume les formalités, les frais d’exportation, les droits et les taxes liés à la transaction, et remet la marchandise au transporteur qui a été désigné et payé par l’acheteur. C’est à cette étape que s’effectue le transfert de risque, donc que s’arrête la responsabilité du vendeur en matière de coûts et de risques, ce qui fait que l’acheteur assume la responsabilité du transport jusqu’à destination.

Dans cet exemple, l’acheteur se trouve à contrôler la chaîne logistique. Le vendeur a alors tout intérêt à s’assurer qu’il y a bel et bien eu une entente concernant le paiement, ou à recevoir celui-ci avant de laisser partir sa marchandise, s’il veut faire en sorte d’être payé dans un délai raisonnable, voire d’être payé, point.

3. Quand convient-il d’être particulièrement vigilant avec les Incoterms?

Au fil du temps, à force de travailler avec un client, un transitaire international finit par connaître les besoins de celui-ci, sa façon de fonctionner, et d’un côté comme de l’autre, des habitudes s’installent. Ainsi, vous savez qu’avec un client en particulier, la marchandise passe toujours par le même port, vous connaissez le type d’assurance requise, les délais à respecter, etc. Dans d’autres cas, par contre, une attention particulière doit être portée, notamment à la question des Incoterms. En voici quelques exemples, qui s’appliquent au transport maritime, aérien ou terrestre :

• Une première transaction avec un nouveau client
• Le transport d’un produit sensible (ex. : des bleuets congelés)
• Le transport de marchandises dans certains pays où les conditions sont plus difficiles

Faut-il demeurer responsable de la marchandise jusqu’à la livraison finale? Sera-t-il préférable que la responsabilité du vendeur s’arrête aussitôt que la cargaison sera embarquée dans le bateau? Comment savoir si l’on est assuré adéquatement, dans un cas comme dans l’autre? Savez-vous que dans bien des cas, la propriété du bien n’est pas transférée en même temps que le risque? Qu’est-ce que cela signifie, concrètement?

Quand tant de questions sont à prendre en considération, il est normal de s’y perdre. C’est pourquoi les services d’un transitaire international d’expérience feront souvent toute la différence, vous éviteront de mauvaises surprises et vous permettront d’exercer vos activités d’importation ou d’exportation en préservant votre tranquillité d’esprit.

4. Liste des Incoterms 2010 et tableau récapitulatif

Téléchargez notre tableau récapitulatif des Incoterms pour visualiser les différents cas de figure.

Vous trouverez ci-dessous la liste des Incoterms ainsi qu’un petit résumé de leur signification.

INCOTERMS : TOUS LES MODES DE TRANSPORT

• EXW : Ex Works, marchandise disponible à la sortie de l’usine, non chargée et non dédouanée.
• FCA : Free Carrier, marchandise dédouanée à l’export et chargée dans le pays de départ, par le vendeur, ou chez le transporteur de l’acheteur.
• CPT : Carriage Paid To, livraison au premier transporteur de l’acheteur, frais payés par le vendeur jusqu’au déchargement, pas d’assurance pour le transport.
• CIP : Carriage and Insurance Paid To, livraison au premier transporteur, frais payé par le vendeur jusqu’au déchargement, incluant l’assurance marchandise souscrite par le vendeur, couvrant l’acheteur.
• DAT : Delivered At Terminal, marchandises (déchargées) livrées sur le quai, dans un terminal maritime, fluvial, aérien, routier ou ferroviaire désigné (dédouanement import et post-acheminement payés par l’acheteur).
• DAP : Delivered At Place, marchandises mises à la disposition de l’acheteur dans le pays d’importation au lieu précisé dans le contrat, et dédouanement import payé par l’acheteur.
• DDP : Delivered Duty Paid, marchandises livrées à la destination finale, dédouanement import et taxes à la charge du vendeur; l’acheteur prend uniquement en charge le déchargement.

INCOTERMS : VOIE MARITIME EXCLUSIVEMENT

• FAS : Free Alongside Ship, marchandise sur le quai du port de départ.
• FOB : Free On Board, marchandise chargée sur le bateau; les frais de chargement sont fonction du liner term indiqué par la compagnie maritime.
• CFR : Cost and Freight, marchandise chargée sur le bateau, livraison au port de départ, frais payés jusqu’au port d’arrivée, pas d’assurance de transport, non déchargée du navire à destination (frais de déchargement inclus ou non selon le liner term).
• CIF : Cost, Insurance and Freight, marchandise chargée sur le bateau, frais payés jusqu’au port d’arrivée, assurance marchandise souscrite par le vendeur, couvrant l’acheteur.

Le 1er février dernier, l’Administration portuaire de Montréal (APM) présentait son projet de développement d’un terminal à conteneurs à Contrecœur. Ce projet d’envergure a pour but de soutenir la croissance du marché des conteneurs, secteur qui favorise considérablement le développement économique de Montréal, du Québec et de l’est du Canada. De passage à la Chambre de Commerce du Montréal Métropolitain (CCMM) le 14 mai, madame Sylvie Vachon, PDG du Port de Montréal, a dévoilé les 3 axes autour desquels s’orientera le développement du Port au cours des prochaines années afin de soutenir la croissance du transport maritime :

• Optimiser les infrastructures
• Miser sur l’innovation
• Aller de l’avant avec le projet d’agrandissement du terminal de Contrecœur

À l’occasion de la présence de Mme Vachon à la CCMM, notons également que l’honorable Marc Garneau, ministre des Transports du Canada, a annoncé un investissement de 45,8 millions de dollars pour le prolongement du boulevard de l’Assomption, une enveloppe qui est destinée à la Ville de Montréal. La PDG de l’APM a salué cette annonce, réitérant l’importance de cette voie d’accès qui facilite la circulation à l’entrée et à la sortie du Port de Montréal.

Dans cet article, nous nous intéressons au terminal de Contrecœur qui aura des répercussions positives sur nos activités de transport maritime.

Forte croissance du transport maritime via Montréal

D’ici quelques années, le Port de Montréal prévoit qu’il atteindra sa pleine capacité pour la manutention des conteneurs sur l’île de Montréal. En effet, selon les prévisions de trafics conteneurisés, Montréal verra le nombre de conteneurs manutentionnés augmenter de plus de 70 % d’ici 2030, passant d’environ 1,5 million de conteneurs à près de 2,5 millions de conteneurs, annuellement. Sachant que la capacité actuelle du Port est d’environ 2,1 millions (une fois la 2e phase du terminal Viau complétée), une solution devait être envisagée afin de faire face à cette croissance.

Selon Sophie Roux, vice-présidente aux affaires publiques au port de Montréal, ce n’est que « prudent de prévoir avoir suffisamment de capacité pour faire face à cette croissance. »

La phase 1 du projet de Contrecœur, estimée à 750 millions de dollars, fournira au Port, d’ici 2024, une capacité additionnelle de 1,15 million de conteneurs par année.

L’emplacement est stratégique, dans la mesure où il répond de multiples façons aux besoins et aux critères indispensables à la manutention de conteneurs, notamment :

• La proximité des réseaux ferroviaires et autoroutiers
• La géométrie et la superficie du site
• La flexibilité du site sur le plan de son aménagement
• L’impact minimal sur le milieu écologique et social

Une bonne nouvelle pour les importateurs et les exportateurs

Dans le contexte économique actuel, avec l’entrée en vigueur de l’Accord économique et commercial global entre le Canada et l’Union européenne, notamment, une telle nouvelle arrive avec de nombreuses possibilités, pour le Québec, de tirer son épingle du jeu auprès d’acteurs majeurs du commerce mondial. Cela ne pourra que stimuler, par le fait même, les opérations des exportateurs et importateurs du Québec.

L’impact sera important pour tous les acteurs économiques du transport maritime montréalais : ils tireront profit de la présence de nouvelles entreprises, qui seront attirées par les possibilités découlant du projet de terminal, et qui pourront s’installer à proximité, en raison d’une modification dans le zonage.

Quelques chiffres révélateurs

• Investissements de 750 millions de dollars
• En pleine opération, 1 150 000 conteneurs par année
• Création de 5000 emplois durant la construction
• Création de 1000 emplois directs par la suite
• Les enjeux écologiques ont été pris en compte

Enjeux écologiques pris en compte

L’aspect de l’environnement a été pris en considération dans le développement du projet. Les études environnementales qui ont été déposées peuvent être consultées sur le site Web de l’ACEE (Agence canadienne d’évaluation environnementale). Les mesures adéquates seront prises pour agir dans le respect de l’environnement. Selon la Chambre de Commerce du Montréal Métropolitain, un tel projet, « réalisé selon les meilleures pratiques, tant du point de vue de l’ingénierie que par son approche ouverte auprès des collectivités, et tenant compte de la sécurité et de l’écologie, doit être perçu de façon positive. »

Sources :

https://www.port-montreal.com/fr/agrandissement-contrecoeur.html

http://www.ccmm.ca/fr/nouvelles/blog_trois-axes-strategiques-pour-poursuivre-lexpansion-du-port-de-montreal/

http://www.lapresse.ca/affaires/economie/transports/201802/01/01-5152208-contrecoeur-un-terminal-maritime-de-650-millions-et-de-1000-emplois.php

http://www.ccmm.ca/fr/nouvelles/blog_agrandissement_du_port_de_contrecoeur_determinant_pour_un_acteur_cle_de_la_metropole/

Que vous soyez importateur ou exportateur, les bonnes décisions ont un impact assuré sur vos coûts et délais de livraison. Et en période de dégel, alors que la planification de la logistique de vos transports se complique, l’effet décisionnel est multiplié. Dans ce qui suit, les brèves explications vous aideront à poser le bon geste, au bon moment.

Pourquoi il y a-t-il des règles de transport spécifiques à la période de dégel?

Le mercure grimpe, le sol dégèle, l’hiver a fait la vie dure aux routes qui dont la fragilité est augmentée de 30 % à 70 % à cause des variations de température et de l’accumulation d’eau. Pour éviter de les malmener davantage, des précautions doivent être prises. Effectivement, toute surcharge de véhicule peut causer des dommages importants aux routes, alors qu’une diminution de la charge, même faible, contribue à préserver l’état de la chaussée.

Comment sont planifiées les règles de transport durant la période de dégel?

Lors des périodes de dégel, Transport Québec évalue la situation en temps réel et transmet ses consignes. La période déterminée, qui peut s’étendre du début mars à la mi-juin, varie selon les trois zones de dégel définies, et ce, en fonction de critères géographiques et météorologiques. Des restrictions variant entre 8 % et 20 % peuvent alors être imposées quant au poids des cargaisons. Et même si le dégel est terminé dans le sud de la province (zone 1), il est possible de devoir observer certaines autres restrictions dans les zones plus au nord.

Quel est l’impact sur la logistique de transport de marchandises?

La réalité du dégel peut donc engendrer des frais supplémentaires. Qu’il s’agisse du changement de l’itinéraire et de la durée du transport, d’un retard dans le départ ou dans l’arrivée des marchandises, de la diminution de la cargaison, ou de l’achat d’équipements pour mieux répartir le poids, une bonne planification des déplacements vous ouvrira la voie à des décisions éclairées :

• Devancer ou retarder le transport d’une cargaison;
• Opter pour l’achat d’équipements qui permettra de livrer comme prévu (frais);
• Appliquer des frais supplémentaires dans le coût de la vente, pour amortir la dépense.

En plus de bien planifier son transport en tenant compte des ajustements possibles à apporter en temps de dégel, il est également important de tenir compte des restrictions. Effectivement, un transporteur pris en surpoids à la pesée ne pourra pas poursuivre son chemin et devra payer une amende, décharger ou repositionner une partie ou la totalité de sa cargaison sur place, réacheminer l’excédent, etc. Les conséquences d’une telle négligence peuvent être très coûteuses.

Les conseils d’un expert vous épargnent temps et argent

Votre expert en logistique de transport est un spécialiste de l’ensemble des questions concernant le bon déroulement de l’acheminement de vos marchandises, comme le dégel, et est en mesure de vous accompagner dans chacune des décisions que vous aurez à prendre. Tous les printemps, la période de dégel en surprend plus d’un. Assurez-vous de bien vérifier chaque élément de votre transport auprès d’un expert en logistique comme Jones, il en va de votre tranquillité d’esprit!